华龙航空碳中和 可持续航空燃料是减排重心

航空业作为全球经济发展的重要载体，也同时面临着日渐增长的减碳压力。

此前国际航空运输协会在2021年时通过决议，全球航空运输业将于2050年实现净零碳排放。美国证券交易委员会 (SEC) 之前也提出规定，要求大型上市公司披露碳排放数据，这其中也包括上市的航空公司，他们需要在未来两年内披露其实际的温室气体排放量。

今年，中国民航局印发了《“十四五”民航绿色发展专项规划》，其中提到，短期内，以化石基航空煤油为主的民航能源结构无法得到根本性改变；但长远看，我国作为人口最多的发展中国家，民航运输市场需求潜力巨大，能源消费和排放将刚性增长。

华龙航空此前宣布2035年实现公司整体业务碳中和，是中国首家宣布碳中和规划的公务机公司。近日，界面新闻采访了北京华龙航空总裁武冰。

在采访中，武冰介绍了目前中国公务机市场的发展情况以及面临的主要问题。她提到，国内公务机发展时间较短，还处于起步阶段，基础设施有待完善，华龙航空通过调机和提倡使用可持续航油，减少公务机碳排放。

我国公务机发展面临限制，基础设施建设有待完善

华龙航空目前在境内外管理和运营近50架公务机，占中国公务机市场10%以上的份额，大型高端机占总机队规模超过90%。

霍尼韦尔去年发布的《全球公务航空展望报告》显示，2021年，接受其调查的公务机运营商称二手公务机采购计划大幅增长约800架，比2020年报告数量增加了12%。其中，亚太地区运营商报告称，预计未来五年内新机采购计划相当于现有机队规模的15%，高于2020年调查中的14%。

武冰对界面新闻表示，她很看好未来中国公务机的市场发展前景。“ 一个经济繁荣的现代社会，离不开大量具有拼搏、开拓精神的企业家们开展的商务往来活动，公务机的起降量在一定程度上体现了企业经营活动的活跃度。 ”她提到，对于很多企业家来说，当他们的业务版图扩大到一定程度， 需频繁往来三四线城市之间，但由于这些城市间缺乏民航公共运输航班，因此催生了用公务机实现快速、高效飞行的需求。

但同时，由于国内公务机发展时间较短，处于起步阶段，面临一些发展限制因素。例如，相较于欧美国家，国内没有仅服务于公务机的机场。不论是起降落、天上航路、地上的乘客通道以及停机位，在国内大城市的繁忙机场，公务机其实都是和公共运输的航班一起起降。

“由于公共运输的乘客数量更多，机场运营肯定会优先公共运输，公务机的便利性就会大打折扣。如果多一些设施投入，无论是航站楼的分离，或者是有专门公务机起降的FBO（固定基地运营商），都能让公务机的使用便利性得到更充分的体现。 ”武冰提到。

华龙航空目前还会提供公务机调机飞行服务，以减少“空腿航班”（empty leg flight，即例如飞机执行一个单程从北京到上海的任务，但客人暂时不返回北京，那么飞机就会空机回程）。

“从经济性和碳减排两方面考量， 我们会把空机的航段共享到市场，即便是以很低的价格，我们也乐意促成交易。因为只要有乘客，实现了经济活动，那么就比空机更环保。”武冰介绍道。

可持续航空燃料仍是减排重心

华龙航空碳排放数据显示，其2021年的主要排放源为化石能源的使用，其中航空燃油排放量占比为88.53%。根据国际航空运输协会研究，可持续航空燃料（SAF）在其使用周期内，可减少高达80%的二氧化碳排放。 “对于当前的公务机生产制造厂商来说，他们不断在提高燃油效率方面做技术更新。” 武冰在采访中表示。

然而，可持续航空燃料目前普及率仍然较低。世界航空运输行动小组（Air Transport Action Group, ATAG）在2020年时发布了全球航空业应对气候变化的2050路线图报告《Waypoint 2050》，其估计到2025年有2%的航空燃料会采用SAF，产量将达到现在水平的两倍。在中国民航局对于可持续航空燃料的规划中，到2025年累计消费量大概在5万吨，总量仍相对较低。

“目前国内机场没有SAF供应，但这不代表国内飞机不能加注SAF”。武冰提到，“例如国内飞机飞境外，这架公务机机型在民航局批准的燃油类别里包括了SAF，那就意味着从适航标准上，该飞机可以加SAF。”

目前，全球仅极少数机场能够提供常规的可持续航空燃料的加注服务，主要集中在欧洲和北美。本月19日，中国石化镇海炼化正式获得中国民航局适航器审定司颁发的生物航煤适航证书《技术标准规定项目批准书项目单》，证书表明此次油脂加氢路线生产的生物航煤（HEFA-SPK）和3号喷气燃料（含HEFA-SPK）全部通过适航批准，首车生物航煤计划于本月运往空中客车（中国）天津工厂。

华龙航空表示正与航油供应商洽谈，当其在任意机场开设SAF加注服务时，华龙航空将优先作为试点单位应用。此外，华龙航空承诺当所运行机场能够提供SAF加注服务时，将优先选用SAF。

航空产业上的各个环节都在投入精力减少碳排放。武冰告诉界面新闻，在现有的传统航空燃油基础上，飞机的生产制造商会通过技术更新，降低飞机的油耗，提高飞行效率；其次，燃油供应商会从整个供应链的管理以及燃油的品质上发力，确保产业链条减少碳排放；航空公司也可以从日常的维护保养、航行路线的规划以及对飞行员日常操作的培训等方面着手，降低燃油排放。

在航空燃油的技术投入以外，还有其他的前沿航空减碳科技在同步进行。

“现在正在研究的一些垂直起降电动飞行器（eVTOL），是未来一个很好的方向，因为电力驱动更环保。”武冰对界面新闻表示，SAF在生产的过程中也需要高昂的成本，一定程度上限制了全球航空业替换现有燃油的动力，SAF的供应链也尚且不足。

“因此到底是燃油效率大幅提升的飞机先到来，还是SAF全面替代传统燃油先到来，或者索性就用电动飞行器，这个都很难说，不同的技术路线都在往前推进。”武冰说。